Katkics Attila, a Step by Step Consulting (SBSCONS) alapító-tulajdonosatöbb mint két évtizede tevékenykedik a logisztika és szállítmányozás területén. Pályafutása a szállítmányozástól és raktárlogisztikától a tanácsadáson és fejvadászaton át egészen az iparági innovációkig ível. Véleménye szerint a logisztikai iparág dinamikus világában az inspiráció és kitartás kulcsszerepet játszik a sikerben. Hogyan lett egy kezdetben stresszesnek tűnő munkából szenvedély? Milyen kihívásokat és lehetőségeket rejt a magyar logisztikai piac, és hogyan alakulhat a jövő? Mire elég az AI a munkaerőpiacon és miért van egyre nagyobb szükség harmadik világbéli munkaerőre? 

Mi inspirálta abban, hogy a logisztika és a szállítmányozás területén tevékenykedjen és hogy alakult az elmúlt 25 éve ebben az iparágban? 

Valójában a szüleim inspiráltak, hiszen mindketten ebben az iparágban dolgoztak. Paradox módon én eleinte el sem tudtam képzelni, hogy ebbe az irányba induljak, látva, mennyire stresszes ez a terület. A sors azonban másképp alakította: 21 évesen, 2001. szeptember 11-én kezdtem el dolgozni a szakmában. Ez az időpont különösen emlékezetes számomra, hiszen aznap az egész világ a tévéképernyőkre szegezte a tekintetét. 

Az elmúlt 23 évben rengeteget tanultam és tapasztaltam ebben a dinamikus iparágban, amelyet ma már bátran ajánlok mindenkinek, aki értéket szeretne teremteni, nyelveket használna, utazna, vagy egy erős szakmai kapcsolati hálót építene. Rengeteg különböző területen dolgoztam már. Voltam operatív és kereskedelmi területen is, vezettem kisebb-nagyobb csapatokat mindkét szektorban, dolgoztam multinacionális is középvállalati környezetben is. Körülbelül öt évvel ezelőtt viszont elérkezett az a pont, amikor már sok éve a szakmában voltam, és egyre többen kerestek meg azzal, hogy: „Attila, nem ismersz valakit, aki megfelelő lenne egy-egy pozícióra?” Ekkor úgy döntöttem, hogy ezt az igényt egy vállalkozás formájában igyekszem kielégíteni, így indult el az SBSCONS, ami a Step by Step Consulting rövidítése.

Milyen tevékenységet folytatnak pontosan? 

Üzleti és személyzeti tanácsadással foglalkozom, kifejezetten a szállítmányozás, logisztika és fuvarozás iparágára specializálódva. Én és a kis virtuális csapatom elsősorban üzleti tanácsokat adunk, különösen szervezet- és folyamatfejlesztés terén, de természetesen a személyzeti tanácsadás, vagyis a klasszikus fejvadászat is fontos része a munkánknak. Egy butikvállalat vagyunk: nem vagyunk sokan, de így sokkal célzottabban tudunk dolgozni. Az iparág belső ismerete lehetővé teszi, hogy pontosan tudjam, milyen kompetenciákra, soft- és hard skillekre van szükség a különböző speciális munkakörökhöz, így sokkal hatékonyabban tudok keresni. Talán ezért is keresnek meg egyre többen, és büszkén mondhatom, hogy ha valaki a szakmában keres szakembert, elsők között jutok eszükbe.

Milyen eredményeket értek el ebben az ötéves időtávban? 

Öt év alatt sikerült egy stabil, hűséges partneri kört kialakítanom, amely hosszú távú együttműködéseken és bizalmon alapul. Folyamatosan igyekszem fejlődni és diverzifikálódni. A fejvadászat, mint prémium szolgáltatás, személyes bevonódást igényel, de a partneri köröm már széles, hiszen dolgozom kisebb vállalkozásokkal is, ahol nincs kiforrott HR struktúra, és nagyvállalatokkal is, ahol komoly HR csapatok segítik a munkát. Az iparági igényeket figyelve láttam, hogy szükség van egy önkiszolgáló, költséghatékony megoldásra is a toborzási folyamatokhoz. Így jött létre az együttműködés a LogiJobs-szal, ami a szállítmányozás, logisztika és fuvarozás iparágára specializálódott, ún. niche-állásportál,  mely hazánk legnagyobb, generalista portál kínálata helyett célzott lehetőségeket biztosít azoknak, akik a szakmán belül szeretnének elhelyezkedni, és a cégeknek is sokkal precízebb toborzást kínál.

A LogiJobs termékei most már az én portfóliómba is belekerültek, így partnereim bármikor önállóan hirdethetnek ezen a platformon, de természetesen komplexebb, kihívást jelentő pozíciók esetén továbbra is a prémium fejvadászatot ajánlom. A jelöltek kezét nem engedem el: sokszor az üzleti tanácsadás is kapcsolódik a személyzeti szolgáltatásokhoz, így figyelemmel kísérem a jelöltek karrierjét a vállalatokon belül. Ha szükséges, segítek fejleszteni a képességeiket, legyen szó hard vagy soft skillekről, képzett tréner kollégáimmal együtt.

Ezen kívül nagy igényt látok a piacon egy újabb szolgáltatásra is, ami az oktatás lesz. Célzott, iparág-specifikus oktatási modulokat fogunk kínálni, amelyek a fuvarozás, fuvarjog, vámszakmai ismeretek és egyéb szakmai skillek fejlesztésére koncentrálnak. Ez nemcsak a szolgáltatói oldal számára fontos, hanem a megrendelőknek is, hiszen ezek az ismeretek elengedhetetlenek a sikeres működéshez.

Milyen volt a piac, amikor elindította a vállalkozást, mennyi versenytársat kellett “legyűrnie”? 

Természetesen voltak versenytársaim, elsősorban a nagyobb toborzó-fejvadász cégek, de kisebbek is. Azonban volt egy régi úriember, akit én is igénybe vettem, amikor csapatot építettem, és aki már nem praktizál. Ezt az űrt láttam, amit érdemes lenne betölteni. A logisztika és szállítmányozás egy dinamikusan növekvő iparág, Magyarországon több mint 13 ezer vállalkozás foglalkozik vele, és közel 300 ezer embert foglalkoztat. Bár ez a szám nem túl magas a teljes foglalkoztatottsághoz képest, az iparág mégis a GDP 5-6%-át termeli meg, és folyamatosan növekvő trendet mutat. Az automatizálás és digitalizáció ellenére még mindig szükség van jól képzett szakemberekre.

A verseny tehát adott volt, de én próbáltam olyan speciális fejvadászként jelen lenni a piacon, aki kifejezetten ért ehhez az iparághoz. Pontosan ismerem a pozíciókat és a folyamatokat, az összefüggéseket és tudom, hogy milyen kérdéseket kell feltenni. Az a tapasztalatom, hogy azok a fejvadászok, akik sokféle területen dolgoznak, nem tudnak elég célzottak lenni, és nem mindig van jól összerakott keresési profiljuk, ami hatékonytalan toborzási folyamatokat eredményezhet. Én ezt próbáltam megugrani, és a partnereim visszajelzései alapján sikerült is, mert azt mondják, hogy nagyon jól tudunk együtt dolgozni. Tényleg félszavakból is megértjük egymást, és pontosan tudjuk, hogy kit keresünk.

Mennyire jól pozicionált Magyarország a logisztika területén akár regionális kitekintésben, van-e még növekedés számunkra ebben az iparágban?

Abszolút van még növekedési potenciál Magyarország számára. Szerintem a logisztika a gazdaság lakmuszpapírja, hiszen azt tudjuk hozni és vinni, ami a gazdaság állapotát tükrözi. Az elmúlt másfél évben, amikor a gazdasági helyzet nem volt túl fényes, a kereslet csökkent, a volumenek visszaestek, és sok kisebb vállalkozás zárt be, a logisztikai iparág mégis rendelkezik jelentős növekedési lehetőséggel. Magyarország földrajzi elhelyezkedése kiváló, közép-kelet-európai szempontból egy fontos elosztóközpont. A légi szállítás terén, különösen Kína és a Távol-Kelet irányában Budapest egy komoly gatewayt épített ki. Az ide érkező áruknak csak egy kis része kapcsolódik közvetlenül a magyar piachoz, de az ország elhelyezkedése lehetőséget ad arra, hogy tovább növekedjen és egyre fontosabb szereplővé váljon a regionális logisztikai piacon.

Hogyan befolyásolhatja a Budapest Airport visszavásárlása a magyarországi logisztikai infrastruktúra fejlődését és a nemzetközi szállítmányozás versenyképességét?

Jelenleg a Budapest Airport kapacitásainak maximumán teljesít. Ezen a területen, különösen a kínai szállítmányok esetében, nagy elvárás van, hogy a vámkezelés gyorsan és hatékonyan, egy nap alatt megtörténjen. Ha a légi árut nem tudják megfelelő időn belül kezelni, akkor a költségek megnövekednek, amit senki nem szeretne viselni. Emellett kulcsfontosságú fejlesztéseket jelent, hogy Debrecen most már cargo engedéllyel rendelkezik, és képes fogadni heti 4-6 áruszállító gépet. Bár nem a legnagyobb gépekről van szó, a forgalom növekvő trendet mutat, és a beáramló áruk többnyire a környező országokba irányulnak. Ha figyelembe vesszük, hogy Kínából heti négyszer érkezik egy gép Budapest és Debrecen között, a két város közötti távolság csupán 400 kilométer oda-vissza, ami évente jelentős mennyiségű üzemanyagot takarít meg. Ha ezt az 1600 kilométerrel csökkentjük, az jelentős költségcsökkentést eredményez, különösen a kerozin árak tekintetében. Debrecen számára így kiemelt szerepe lehet Közép- és Kelet-Európában, különösen Ukrajnával, Szlovákiával, Romániával és Bulgáriával kapcsolatban, mivel az ottani piacokra is eljuthatnak az áruk. A szakemberek szerint az eddigi növekedés, vagy “boom”, még egy pár évig biztosan folytatódni fog, bár ezt erősen befolyásolja, hogy mi történik Ukrajnában. Az ukrán piac jelenleg meghatározó része a magyar áruk piacának, és ha a háború véget ér és elkezdődik a fejlesztés, komoly volumeneket generálhat.

Ezen kívül, Debrecenben jövőre két nagy új gyár, például a BMW is elindul, ami tovább növeli a város és a régió gazdasági szerepét, valamint a logisztikai igényeket. Szeged is készül a BYD, a kínai autógyártó megjelenésére, és a tervek szerint jövőre elindul a gyártás. A kínaiakat látva szerintem, ha piros hó esik, akkor is el fog indulni. Az ilyen típusú ipari fejlesztések pedig akár a szegedi reptér minősítését is szükségessé tehetik, hogy megfeleljenek a megnövekedett logisztikai igényeknek.

Mennyi realitása lehet ennek? 

Debrecenben a repülőtér jelenlegi infrastruktúrája korlátozott a nagy áruszállító gépek fogadásában. Ahhoz, hogy Debrecen valóban a nagy gépeket is képes legyen fogadni, fejleszteni kell a futópályát. Ezzel szemben Ferihegyen és környékén egyértelműen a raktárkapacitás fejlesztése szükséges, hogy Magyarország versenyképes alternatívává váljon a Benelux-országokban található európai elosztó központokkal szemben. Az utóbbi évtizedek magyar logisztikai szakmai tervei most kezdik elérni a céljukat, és Magyarország nagyon jó pozícióban van, hogy Közép-Kelet-Európa logisztikai központjává váljon.

A légi szállítmányozás mellett van más lehetőségünk is?

Abszolút! A fenntarthatóságra összpontosítva az intermodális lehetőségek kiemelkednek. Magyarország földrajzi elhelyezkedése ideálissá teszi a tranzitforgalom számára, mivel kiválóan alkalmas arra, hogy áru legyen átszállítva Nyugat-Balkán és Nyugat-Európa között, akár vasúton, akár közúton. Ráadásul a vasúti közlekedés és közúti hálózat fejlettsége előnyös helyzetbe hozza Magyarországot a logisztikai térképen. Emellett a digitalizáció és automatizálás előretörésével is folytatódik a szektor fejlődése. Az egyszerűbb, adminisztratív munkakörök automatikus helyettesítése ugyanakkor nem jelenti azt, hogy minden munkakör automatizálható lesz. Az önvezetés még távol van, és bár egyes elektromos kiszállító járművek elérhetők a nagyvárosokban itthon is, a tényleges kivitelezéshez továbbra is szükség van emberi munkára. Ugyanígy igaz ez a magasan képzett szakemberekre, őket tárt karokkal várják, nemcsak Magyarországon, hanem külföldön is. Egyetlenegy előfeltétele ennek a nyelvtudás.

Hogyan érinti az ellátási láncokat a jelenlegi globális gazdasági helyzet, például az energiaárak vagy az infláció?

Ez egy szolgáltatás, aminek ára, díja van. Azonban a díjak is jelentős emelkedésen mentek keresztül. Az is látszik, hogy nem minden költségemelkedést sikerült a megbízókra rátolni. És valóban, az energiaárak, a munkaerőköltségek és a geopolitikai helyzet a három legmeghatározóbb tényező, ami hatással van erre az iparágra. Komoly volumenek estek ki, például az ukrán-orosz háború kirobbanásával, mivel Oroszország, Ukrajna és a FÁK térség egy meghatározó exportpiac volt, nemcsak a magyar vállalkozások számára. Ez természetesen egy volumencsökkenést jelentett. Az is igaz, hogy drága a munkaerő, és ha megnézzük egy gépjárművezető bérköltségét, az nyolc évvel ezelőttiekhez képest rettenetesen megemelkedett. A vállalkozások arra kényszerültek, hogy minél hatékonyabban forgassák, mozgassák az autókat, hogy képesek legyenek kifizetni a gépjárművezetők béreit.

És itt van még az útdíj, ami szintén komoly hatással van a működésre, nem beszélve a biztosítási díjak emelkedéséről. Egy szó, mint száz, nagyon komoly költségprés nehezedik erre a szakmára, és azt látom, hogy ennek csak egy bizonyos részét – bár a nagyobb részét, de még mindig nem a teljes egészét sikerült a piaccal megemészteni. Én nagyon óvatos lennék, ha az elmúlt másfél évet nézem, inkább egy lefelé menő trendként látom a helyzetet. Többször is technikai recessziót éltünk át, és bizony komoly volumenek hiányoznak. Az emberek nem fogyasztanak, nem vásárolnak, nem vesznek autót, tévét sem vesznek kettőt egy évben. Mindez természetesen érezteti a hatását.

Szerintem 2025 nem lesz a fellendülés éve. Vannak iparágak, például az autóipar, ahol az igazán kritikus mélypontot még csak jövő év második felére várják. Ami érthető is lenne, hiszen ha körbenézünk, most vannak azok az első komoly hírek gyárbezárásokról, sztrájkokról, csökkentett műszakokról Európa-szerte. De még mindig nem a végén járunk. Szóval én még nem látom annyira fényesen a helyzetet, de biztos vagyok benne, hogy 2025 második felében, 2026-ra azért elindulhat majd egy növekedési pálya.

Részben praktikus okok és számottevően a gazdasági folyamatok igen elterjedtté tették a termelési és készletgazdálkodásban a Just In Time működési modellt, ami ugyanakkor érezteti is annak hátulütőit. 

Nemcsak a Just in Time a „JIt”, hanem a Just in Sequence, tehát a szekvenciában történő szállítás is egy ilyen mágikus buzzword, ami ugye arról szól, hogy minél alacsonyabb készlettel szeretnének dolgozni, és a meghatározott pillanatra szeretnék odaszállíttatni azt a bizonyos alkatrészt a gyártósorra. Nemcsak elterjedt, hanem egyre több szolgáltató törekszik arra, hogy diverzifikálja tevékenységét, és olyan szolgáltatásokat kínáljon, amelyek révén még mélyebben integrálódhat az ügyfél mindennapi működésébe. Egy konkrét példával élve: amikor a Just in Time elindult, akkor maximum arról beszéltünk, hogy egy raktárból fölveszem, és meghatározott időben szállítom a gyártás helyszínére, és ott átveszi az ügyfél, aki aztán beépíti a gyártósorra. Manapság, a gyártáshoz kapcsolódóan úgynevezett kisebb előszerelési munkákhoz is nagyon szívesen vesznek igénybe külső szolgáltatókat, például autógyárak. Magyarul egy logisztikai partnernek lehetősége van arra, hogy a beszállító képviseletében raktárkészletet tartson. Az autógyár lehívása alapján kiszállítja a terméket, beszállítja a gyártósorra, ahol a saját csapata átveszi, esetleg előszereli, majd továbbadja a gyártás következő fázisába. Ehhez számos tényező kapcsolódik, például technológia, IT és természetesen humánerő. A nehézség abban rejlik, hogy ehhez alkalmazkodni kell, és ez egy nagyon komoly egyensúlyt igényel, amit a szolgáltatóknak meg kell találniuk. Az autóiparban nem ritka, hogy egyik pillanatról a másikra lemondanak egy műszakot. Most, ha én szolgáltató vagyok, és van egy csapatom az egyik autógyárban, akik például előszereléssel foglalkoznak, akkor mit kezdjek azzal a harminc emberrel műszakonként? Nem mondhatom azt, hogy „jó, akkor nem adok nektek munkabért”. Az ilyen helyzeteket rendkívül ügyesen kell balanszírozni. Vagy például egy kamionnal. Normál esetben mondjuk öt autóra van szükségem ahhoz, hogy teljesítsem a feladatot. Mi van, ha kimaradnak műszakok? Ott áll, idézőjelben, járó motorral az autó? Az egy nettó veszteség. És az utolsó pillanatban próbálok rá valamilyen fuvart szerezni, ami még az önköltségemet sem termeli ki. Tehát ez egy nagyon-nagyon nehéz feladat szolgáltatói oldalon.

Hogyan befolyásolják az új EU-s szabályozások, például a vezetési és pihenési időre vonatkozó módosítások, a kamionsofőrök napi munkavégzését és a szállítmányozási hatékonyságot?

Azt gondolom, hogy a szabályozások valóban nagy hatással vannak a kamionsofőrök napi munkavégzésére, és ezzel a szállítmányozás hatékonyságára is. Egyrészt az előírások rendkívül szigorúak, különösen Nyugat-Európában. Például január 1-jétől minden nagy teherautót kötelező felszerelni egy okos tachográffal, ami lehetővé teszi, hogy a hatóságok már menet közben, megállítás nélkül is kiolvassák a gépjárművezető digitális kártyáját. Ha bármilyen eltérést találnak, akkor kiemelik a járművet, és mélyebb ellenőrzés alá vonják. A szigorú szabályozások mellett komoly pénzbírságok is járnak, amelyek akár több ezer eurót is kitehetnek, ezért a vállalkozások és a gépjárművezetők igyekeznek betartani a szabályokat. Míg 10-20 évvel ezelőtt még előfordult, hogy túlhajszolták a sofőröket, ma már ezt nem engedhetik meg maguknak.

A valódi problémát az iparág széttagoltsága jelenti. A gépjárművezetők általában a kiszámíthatóságot keresik. Ha egy autóipari beszállítói feladatot látnak el, ami hétfőtől péntekig egy jól meghatározott útvonalon zajlik, akkor nem szívesen fogadják el, hogy egyszer csak Belgiumba küldik őket, aztán Szlovéniába, hogy ott takarmányt vagy csempét szállítsanak. A sofőrök nem szeretik a változékonyságot, és ha gyakran elterelik őket a megszokott feladatoktól, akkor az könnyen felmondáshoz vezethet. Ez az egyik tényező, ami a sofőrállomány csökkenéséhez vezet.

Másrészt a kamionsofőr munka nem a legvonzóbb. Ha Nyugat-Európában autózunk, látjuk, hogy délután 3-kor már teherautók egész sora áll a parkolókban. Ennek oka, hogy a parkolóhelyekből kevés van, és a sofőrök szeretnének minél jobb helyen pihenni. Azonban a parkolók szociális körülményei gyakran nem felelnek meg az alapvető igényeknek, például a megfelelő mosdók vagy étkezési lehetőségek tekintetében. Mindez nem teszi vonzóvá a munkát. A gépjárművezetőket gyakran rendszámokként kezelik, nem pedig emberként, és ez sokakat eltántorít attól, hogy hosszú távon a pályán maradjanak. Emellett a gépjárművezetői állomány öregszik, és mivel a fiatalok nem lépnek be a szakmába, valamint sokan mennek nyugdíjba, a munkaerőhiány egyre égetőbb problémát jelent. Emiatt sok vállalkozás, több mint 30%-uk, már 2024-ben harmadik országbeli gépjárművezetők alkalmazását fontolgatja. Magyarországon jól látható a harmadik országbeli sofőrök megjelenése, például ukránok, indiaiak, filippínók és balkániak is dolgoznak itt, különösen a nemzetközi forgalomban. Ez egy átmeneti megoldás a sofőrhiány enyhítésére, de fontos megjegyezni, hogy ehhez a cégeknek belsőleg is fel kell készülniük, például olyan irányítókat alkalmazni, akik beszélnek hindu nyelveken, ha indiai gépjárművezetők dolgoznak náluk. Nyilvánvalóan ez más kultúrát jelent, és a költségek is eltérhetnek, mivel a munkabér ugyanaz, de az ő integrálásuk plusz logisztikai és adminisztrációs feladatokat jelent.

Ha már érintettük a harmadik világból érkező munkaerő helyzetét, érdemes kitérni rá, hogy Magyarországon valóban érezhetően megjelenik ez a kérdés, jellemzően a fuvarozás és szállítmányozás, illetve a gyártás, gyári munkavégzés területén.  Hogy látja a kivándorlás-bevándorlás munkaerőpiaci kihívásait? 

Úgy vélem, elkerülhetetlen, hogy harmadik országbeli munkaerőt alkalmazzunk, mert különben nem lenne elegendő ember, aki elvégezze ezeket a feladatokat. Sok magyar gépjárművezető már évek óta Ausztriában dolgozik: felülnek a teherautóra, és Európa-szerte közlekednek, két hét múlva pedig hazatérnek. Ha itthon dolgoznának, ugyanazokat a feladatokat láthatnák el, de kevesebb pénzt keresnének vele. A magyar munkaerő tehát fokozatosan nyugatabbra vándorol, és az üres pozíciók betöltéséhez új munkaerőre van szükség. Ezt nem tudja pótolni a munkaerőpiaci tartalék, például azok a 25 év alatti és 65 év feletti inaktív személyek, akik nem tudják betölteni ezeket a munkaköröket. A következő években olyan településeken, mint Debrecen vagy Szeged, több ezer munkavállalóra lesz szükség. Ezért elengedhetetlen a harmadik országbeli munkavállalók alkalmazása, akiket megfelelően kell integrálni. Még ha az együttműködés ideiglenes is, hiszen tudjuk, hogy ezek a munkavállalók nem maradhatnak itt hosszú távon. A vállalatok célja, hogy minél hamarabb hasznosítsák őket, miközben a munkavállalók alapvetően csak egy dolgot keresnek: pénzt. Ahhoz, hogy sikeresen integráljuk őket, fontos, hogy a kulturális beilleszkedésre is figyeljünk. Az én tapasztalataim szerint, bár vannak kirívó esetek, a visszajelzések pozitívak. Jellemzően nem egy-egy embert hoznak, hanem csoportokat, akik egy idő után összeszoknak, és jókedvűen, jó minőségben végzik a munkájukat. Nincs negatív visszajelzés. Azonban fontos, hogy a társadalom számára is elfogadható módon kommunikáljuk ezt a változást.

Milyen hatással lesz az AI fejlődése a munkaerőpiacra, különösen az egyszerű fizikai munkák eltűnésére, és hogyan változtatja meg ez a gazdaságot és a mindennapi életünket?

Az AI fejlődése jelentős hatással lesz a munkaerőpiacra. Például a pék szakma valószínűleg megszűnik, és legfeljebb manufaktúraként marad meg. Ennek egyik fő oka, hogy a pékségek számára az emberi munkaerő az egyik legnagyobb költség, és ahogy az árak emelkednek, a fizetések is nőnek, így nem lesz gazdaságos tovább fenntartani az ilyen típusú munkavégzést. A kenyérgyártás is automatizálódik majd, mivel egy idő után már nem lesz elégséges humánerő ahhoz, hogy az árakat megfizethető szinten tartsák. Hasonló trendek figyelhetők meg a gyártásban is, ahol a gépesítés és automatizálás révén egyre kevesebb emberi munkára lesz szükség.

A munkaerőhiányt nem minden esetben lehet külföldi munkaerő behozatalával pótolni, mivel a gyártási technológia még nem tart ott, hogy mindent teljesen automatizálni lehessen. Azonban egyértelmű, hogy a jövőben sok olyan munkakör fog eltűnni, különösen a logisztikában, szállítmányozásban és a gyártás különböző területein, amelyekről néhány év múlva már nem is beszélhetünk. Bár az automatizálás és az AI fejlesztése még nem tart ott, hogy mindent egy csapásra lecseréljen, egyre inkább a gépek fogják átvenni a munkahelyek egy részét, és ez alapvetően átalakítja majd a gazdaságot és a mindennapi életünket is.

Gyakran nyilatkozik HR kérdésekben is, mi az általános meglátása a munkaadói helyzetről, hiszen iparágtól és cégmérettől függetlenül komoly harc folyik a munkavállalók megtartásáért, erősödik a fluktuáció és egyre gyakrabban kerülnek előtérbe generációs kérdések is. Hogyan érdemes megnyerni és megtartani munkavállalóit a munkaadónak?

A munkavállaló megtartásának kulcsa a nyitottság. A jól képzett és tapasztalt munkavállalók tudatosak, tisztában vannak az igényeikkel, és egyre inkább képesek hangot adni véleményüknek, különösen a generációs különbségek mentén. A munkaadóknak nemcsak a megfelelő szakemberek megtalálására kell fókuszálniuk, hanem arra is, hogy hosszú távon megtartsák őket. Ehhez alapvető, hogy támogassák a munka-magánélet egyensúlyát, amely nem csupán a home office lehetőségére épít, hanem magában foglalja a munkakörök tartalmasságát, a munkavállaló bevonódásának lehetőségét és a fejlődési lehetőségeket is. Emellett  elengedhetetlen a célzott kompetenciafejlesztés, amely lehetővé teszi számukra, hogy személyre szabott módon építhessék karrierjüket. A karrierút biztosítása szintén fontos, hiszen aki hosszú távon szeretne fejlődni, azt egy vállalatnak megfelelő irányba kell terelnie. Bár ez jelentős pénzügyi és erőforrás-befektetést igényelhet, sokszor inkább a figyelem és a gondos odafigyelés a kulcs. Az is lényeges, hogy a vállalat hogyan kommunikálja a belső kultúráját és a vezetők hozzáállását, mivel mindez nagyban befolyásolja a munkavállalók elégedettségét és elköteleződését.

Szinte mémesült már a Z generáció munkavégzésbeli hozzáállása, annyi történetet, vicces kép és videó kering róla a neten. Valóban van probléma? Vagy ez nem is egy generációs tünet valójában? 

Valóban, a Z generáció munkavégzése más, mint az előző generációk elvárásai. Az, hogy sokan azt mondják, hogy demotiváltak és lusták, egyszerű tévedés. Ők nem lusták, csupán más tempóban dolgoznak, és más dolgok fontosak számukra. A Z generáció gyors eredményeket szeretne, és kulcsfontosságú számára, hogy munkája tartalmas legyen, ne legyenek felesleges körök, és hogy gyors, folyamatos visszajelzéseket kapjon. Mivel a social media világában nőnek fel, ahol az azonnali válaszok és reakciók elvárt normák, ezt az elvárást a munkahelyükön is viszik magukkal. Ők szeretnének bevonódni, fejlődni és előrelépni. Tehát nem arról van szó, hogy lusták, hanem hogy más igényeik és elvárásaik vannak, és fontos, hogy a munkaadók ehhez igazodjanak.

Úgy vélem, hogy az egész folyamat az oktatásnál és az integrációnál kezdődik. Magyarországon jó minőségű oktatás zajlik az iparágak terén, és vannak lehetőségek arra, hogy a fiatal tehetségek már a gyakorlati képzéseik során közvetlenül tapasztalják meg az iparágat. Nagyon fontosnak tartom, hogy tapasztalt szakemberek motiválják és inspirálják a fiatalokat, akár úgy, hogy személyesen találkoznak velük, vagy előadásokat tartanak. Ez nemcsak a fiatalok számára hasznos, hanem a szakemberek is jobban megismerhetik őket, és a fiatalok úgy érezhetik, hogy „igen, én is itt szeretnék dolgozni pár év múlva”. A vállalati oldalon pedig az a lényeg, hogy minél hamarabb minőségi, tartalmas munkaköröket alakítsunk ki, és a betanítást követően gyorsan termőre tudjuk fordítani a fiatal kollégákat. Manapság a vállalatok egyre inkább úgy alkalmazkodnak, hogybizonyos munkaköröket darabokra bontanak. Például a szállítmányozás egy komplex feladat volt korábban, és sok helyen még mindig az, de főként a multinacionális cégeknél látom, hogy ezt egyszerűsítik. Az egyik ok, hogy ha egy tapasztalt szakembert szeretnének felvenni, az egész felvételi folyamat és a kiválasztás időigényes és költséges. Ezzel szemben egy fiatal kolléga sok esetben könnyebben betölthet egy szűkebb feladatkört, amit ő is el tud látni, míg a tapasztalt szakember egyébként egy átfogóbb munkakört kezelne. Így, miközben a fiatal kollégát fejlesztik, egy kisebb, jól körülhatárolt feladatrészt tud elvégezni. Ez a modell működőképes, és lehetőséget biztosít a vállalaton belüli előrelépésre is. Ha egy fiatal operatív területen kezd, és érdeklődik a kereskedelem iránt, lehetőséget kell adni arra, hogy más területeken is kipróbálja magát. Itt az idősebb generációnak kulcsszerepe van mentorálás szempontjából, hiszen rengeteg szakmai tudást adhatnak át. A modern munkahelyek gyakran kínálnak employee experience platformokat, amelyek segítenek a tanulásban és a fejlődésben, de ha ezek mögött nincs egy támogató tréning vagy mentor, akkor nehéz lesz sikeresnek lenni.