2015-ben végigsöpört a világon a dízelbotrány, aminek a hatása a mai napig érződik; a legnagyobb autóipari vállalatok sok milliárdos büntetést kénytelenek fizetni, amiért csaltak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó adataikkal. Hiába precedensértékű az eset, nagyon úgy néz ki, hogy a múlt megismétlődhet. 

Április végén derült ki, hogy a Magyar Suzukinál nyomozást folytat a frankfurti ügyészség, ugyanis felmerült a gyanú a világ egyik legnagyobb autógyártója, a Stellantis-csoport esetében, hogy trükközött a károsanyag-kibocsátást mérő szoftverekkel – magyarul a valós használat közben magasabb a dízeljárműveik kibocsátássa, mint amit a teszteredményeik mutatnak. „Vállalatunk jelenleg tájékozódik az ügyben, és mindenben együttműködik az illetékes külföldi és magyar hatóságokkal. Szeretnénk hangsúlyozni, hogy a Magyar Suzuki minden esetben betartja az aktuális jogszabályokat, és azoknak megfelelően működik. Folyamatban lévő ügyben további információkat nem áll módunkat megosztani” – közölte a Világgazdaság megkeresésére a vállalat. 

Megismétlődik a múlt? 

Amennyiben beigazolódik a gyanú, hogy a cégcsoport valóban trükközött az eredményekkel, akkor az egyben azt is jelenti, hogy nem tanult a konkurensei hibáiból és a történelemből sem. Bombaként robbant a hír még 2015-ben, hogy a világ egyik legnagyobb autóipari szereplője, a Volkswagen-cégcsoport (VW) meghamisította gyártmányainak a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó adatait egy szoftver segítségével; a járműveiknek a valós kibocsátása akár negyvenszerese is lehetett a laboratóriumi eredményeknél. Az eset 11 millió eladott autót érintett, amiből 600 ezer az amerikai piacon fogyott el. Az eladott járműveket vissza kellett hívni, a vállalat részvényei 31 százalékot estek a hír hallatára, Martin Winterkorn vezérigazgató pedig lemondott posztjáról. 

Érthető okokból az eset nagy viharokat kavart világszerte, a vállalat kellemetlen ügyekbe keveredett globálisan is. Például a spanyol kormány eladott autókénti 1000 eurós kártérítést követelt a VW-től, ugyanis egy 2012 óta futó állami projekt értelmében az a polgár, aki használt autóját környezetbarát gépjárműre cseréli, 2000 eurós kedvezményt kap. Az országban 683 ezer manipulált motorral rendelkező autót értékesítettek, így jogos volt a spanyol kormány felháborodása, viszont a vállalat nem akart fizetni; vitatták a felelősségüket, mert úgy vélték, a nitrogén-oxid-kibocsátásra vonatkozó adatokat manipulálták, viszont a kormány autóvásárlási programjának az alapja a szén-dioxid-kibocsátás volt. 

Később kiderült, hogy az adathamisításban nem csak a VW volt érintett, ami tovább szította a feszültséget a piacon: a BMW, a Renault-Nissan, Mercedes, Volvo és a Fiat Chrysler is csalt a tesztekkel. Az esetnek komoly következményei lettek. A Mercedes-Benz 2016 januárjában 65 százalékkal kevesebb dízelautót értékesített az Amerikai Egyesült Államokban, mint egy évvel korábban, a BMW-nél 62 százalékos volt a visszaesés. 2018 októberében pedig majdnem 100 ezer Opel visszahívását rendelték el, ugyanis a gyártó több modelljének esetében is megállapították a csalást. 

Súlyos ár

Az autóipar dízelágazatát megreformálta az eset; az Európai Bizottság úgy döntött, szigorít a nitrogén-oxidot kibocsátására vonatkozó mérési körülményein, és bevezeti az ún. RDE-teszteket, aminek az a lényege, hogy a valós közlekedési helyzetben vizsgálják a károsanyag-kibocsátást. Mindentől függetlenül egy darabig úgy tűnt, hogy a VW vezetőségből megúszhatják a dolgot, hiszen 2017 augusztusáig csak egy bizonyos James Liang nevű mérnököt ítéltek el: 40 hónap börtönbüntetést kapott. Illetve ugyanezen év december 6-án még Oliver Schmidtet, a vállalat amerikai részlegének vezérigazgatóját ítélték el, aki 7 év börtönnel és 400 ezer dolláros büntetéssel találta szembe magát. A kisebb személyi következmények után szépen-lassan beindult a lavina: a német legfelsőbb bíróság öt év után döntött úgy, hogy a VW-nek vissza kell vásárolnia azokat az autókat, amelyek a megbuherált szoftverrel működtek, ha a tulajdonosaik ezt kérik. Ennek fényében a vállalat és a német fogyasztóvédelmi szervezetek tárgyalást kezdeményeztek, ugyanis a több mint 430 ezer vásárlónak az ügyében eljáró legnagyobb autótulajdonosi érdekvédelmi szervezet, az ADAC autóklub a képviseletükben beperelték a céget. 2021-ig a VW-nek közel 32 milliárd eurónyi költséget kellett büntetés, bírság és jogi eljárásokra költeni, például azok részére is, akik hitelt vettek fel az autóvásárlás miatt – a büntetés mértéke mostanra átlépte a 40 milliárd dollárt.

A Mercedes-Benz sem úszta meg: az anyavállalata, a Daimler 2020-ban egyezett meg az európai hivatalos szervekkel, hogy több mint kétmilliárd dollárt fizet ki büntetésként és kártérítésként a csalás és félrevezetés miatt, ugyanakkor a dél-koreai versenyhatóság döntése értelmében is 16,9 millió dolláros bírságot kellett lediktálnia, ami valószínűleg azért nem rengette meg a vállalatot. Érdekesség, hogy a VW kártérítést követelt azoktól a vezetőktől – így Martin Winterkorntól és társaitól –, akik ebbe a helyzetbe hozták a vállalatot. Winterkorn 11,2 millió, Rupert Stadler, az Audi volt vezérigazgatója 4,1 millió, Wolfgang Hatz, a Porsche volt vezérigazgatója 1,5 millió, Stefan Knirsch, az Audi volt fejlesztési vezetője pedig egymillió eurót pengetett ki, a maradék mintegy 270 millió eurót az egykori biztosítási konstrukciók révén fedezték. 

Európa-szerte nyomoznak

A történtek fényében igencsak meglepő, hogy egy újabb hasonló eset van kibontakozóban. Április végén az Eurojust arról számolt be, hogy német, olasz és magyar helyszíneken folytattak házkutatásokat, miután felmerült a gyanú, hogy a Suzuki dízeljárműveibe a nitrogén-oxidok kibocsátási szintjét meghamisító eszközt építhettek be. A frankfurti ügyészség akkori közleménye szerint az eszközöket Olaszországban készült dízelmotorokba szerelték be, amelyek „egy japán autógyártó” magyarországi üzemében összeszerelt, különböző típusú gépkocsikba kerültek bele. A hatóság azt gyanítja, hogy a gyártó tudatában volt annak, hogy 2018-ban ezeket az eszközöket beszerelték. A valósnál alacsonyabb nitrogén-oxid-értéket mutató készülékeket egy olasz beszállítótól szerezte a Stellantis-csoporthoz tartozó olasz motorgyártó, az FCA. A Reuters megkereste a Suzuki németországi szóvivőjét, aki közölte, együttműködnek a hatóságokkal. A hvg.hu a Magyar Suzuki Zrt.-nek küldött kérdéseket, ahonnan szintén megerősítették a nyomozás tényét. 

Rettenetes eredmények

A 2015-ös dízelbotrány kirobbantásában aktív szerepet játszott egy amerikai nonprofit szervezet, az ICCT, amely mérési kutatásokat is végez. Létrehoztak egy minősítési rendszert, valamint egy ehhez kapcsolódó online adatbázist, amiben a dízeles és benzines autók nitrogén-oxid-kibocsátási adatait rögzítették; az adatbázissal lefedik az Európában regisztrált autók 90 százalékát. A Portfolio még 2018-ban kigyűjtötte az adatbázis legfontosabb tanulságait; ezek szerint 4 autógyártó csoport Euro 6-os dízeles autóflottájának átlagos kibocsátása több mint a 12-szerese a határértéknek, a legmagasabb nitrogén-oxid kibocsátású Euro 6-os dízeles járműcsalád a határértéke 18-szorosát bocsátja ki, minden vizsgálat alá vont Euro 6-os dízel károsanyag-kibocsátása meghaladja a határértéket, az Euro 5-ös dízelek nagyon gyengék a teszteken, mindegyik legalább a dupláját bocsátja ki a megengedett nitrogén-oxidnak, a legrosszabb pedig a határérték 18-szorosának megfelelőt, a legmagasabb kibocsátású Euró 6-os benzines járműcsalád nagyjából annyi nitrogén-oxidot bocsát ki, mint amennyit a legtisztább Euro 6-os dízeles járművek; a benzines autók valós nitrogén-oxid kibocsátása jóval alacsonyabb, mint a dízeleseké, és sokkal közelebb áll a határértékhez, a legmagasabb kibocsátású benzines autó is kevesebb, mint a határértéknek megfelelő mennyiség 1,5-szeresét bocsátotta ki. A Portfolio cikke szerint az ICCT adatbázisában három csoportba osztották az autókat aszerint, hogy mennyire felelnek meg a határértékeknek: zöld jelölést kaptak azok az autók, amelyek kilométerenként kevesebb mint 90 milligramm nitrogén-oxidot bocsátottak ki, sárgával azokat, amelyek 90-180, pirossal pedig azokat, amelyek több mint 180 milligrammot bocsátottak ki kilométerenként. A zöld jelölést egyetlen autócsalád sem érdemelte ki, a sárgát is csak a BMW. A legrosszabbul a Suzuki, a Subaru, a Fiat Chrysler és a Renault-Nissan teljesített a teszten, ezeknek az autógyártóknak az Euro 6-os dízelmotorral szerelt járműcsaládjai átlagosan a határérték 12-szeresét érték el. A legjobban a Jaguar Land Rover szerepelt, de még annál a csoportnál is a duplája volt az autóflotta nitrogén-oxid-kibocsátása. 

Szintén a gazdasági lap számolt be még tavaly áprilisban arról, hogy a Transport & Environment nevű civil szervezett végzett egy kutatást arra nézve, hogy az Európai Unió (EU) nagyvárosaiban támogatnák-e azt az emberek, hogy kizárólag környezetbarát, zéró emissziós járműveket lehessen értékesíteni 2030-tól. A felmérésben összesen 10 050 felnőttet kérdeztek meg nyolc európai ország 15 nagyvárosában (London, Birmingham, Madrid, Barcelona, Milánó, Róma, Hamburg, Berlin, Párizs, Lyon, Brüsszel, Antwerpen, Varsó, Krakkó, Budapest). A felmérés szerint a megkérdezettek 63 százaléka támogatta az elképzelést, amely szerint kizárólag elektromos járműveket lenne szabad értékesíteni az EU területén belül 2030-tól, 29 százalékuk ellenezte az ötletet, 8 százalék pedig nem tudott vagy akart állást foglalni. A válaszadók 51-77 százaléka támogatná, hogy az évtized végétől kizárólag zéró emissziós járműveket lehessen eladni az unióban. Magyarul a felmérésben vizsgált nagyvárosok mindegyikében többségben volt azok, akik nem bánnák, ha a benzines és dízel motorral felszerelt járműveket száműznek a kereskedésekből.

A cikk eredetileg a Business Class Magazin 2022/06. számában jelent meg. Ha szeretné megvásárolni a lapot vagy előfizetne rá, akkor azt megteheti a Dimagon keresztül.