Válságos évek következhetnek az autógyártásban, és bár nem először következik be a szektort erősen megrengető gazdasági recenzió, a kilátások nem kecsegtetnek túl sok jóval. A Center Automotive Research (CAR) előrejelzése szerint a világ országaiban újonnan forgalomba hozott személyautók száma a múlt évi 83,7 millióról az idén több mint négymillióval, 79,5 millió darabra esik vissza.

A recesszió fogalma sokak számára lehet ismeretlen, pedig nem egy ritka jelenség. Nézzük először is, hogy pontosan mit jelent a kifejezés: a recesszió alatt egy olyan időszakot értünk, amely során a gazdaság egyes fő mutatói csökkennek. Általában a GDP két egymást követő negyedévben történő csökkenését már recessziónak minősítik a szakemberek.

Nem az első alkalom

Az első jelentősebb ilyen időszak, amely hatással volt az autóiparra is, 1929 és 1933 között zajlott Amerikában, akkor a túltermelés volt a fő probléma. Az első világháború után nem sokkal járunk, az emberek kezdtek ismét megtanulni szórakozni, élni, költeni és birtokolni.

Kialakult egy jóléti középosztály, amely már igényelte a mobilitást és a kényelmet, az autóipar, amelyet Henry Ford alapított a T-modellel, nőtt és nőtt, magával rántva több millió amerikai munkavállalót, nem beszélve az autózáshoz tartozó infrastruktúra párhuzamos fejlődéséről.

1930-ban már körülbelül 60 millió embert foglalkoztatott ez az iparág, nem csoda, hogy a csökönyös Ford nem volt képes lépést tartani a versennyel. Gyorsan öregedő járművei és azok hatalmas mennyisége végül a visszájára fordult, kiszorultak a versenyből.

A 20-30-as években az autóipar annyi szereplőssé vált, hogy lehetetlen volt igazán forradalmi újításokkal előállni, hiszen a kisebb technikai különbségek nem hoztak magukkal olyan szintű változást, amely nagymértékben befolyásolta volna a termelés időtartamát, minőségét, árát. Persze az önindító megjelenése megduplázta a potenciális vásárlóközeg méretét, addigra a probléma már elkezdte generálni önmagát. Ezzel párhuzamosan a hitelek is az egekbe szöktek, már nemcsak a bankok szolgáltak részletfizetési konstrukciókkal, a gyártók is saját hitelező vállalkozásokba kezdtek.

Ilyen volt például a General Motors Acceptance Corporation, vagy a Ford-féle Universal Credit Corporation. Volt időszak, amikor 9 dollár befektetésért csupán egy dollár záradékot kértek a bankok. A folyamat nem volt veszélytelen, hiszen nem létező pénzt pumpáltak a piacokba. A harmadik legnagyobb hiba a szakemberek szerint az volt, hogy egy idő után az autópiac túlszaturálttá vált. Ez jelentette a végső lépést az összeomlás előtt.

A hitelek ész nélküli igénybevételét és szolgáltatását megzabolázni hivatott szabályozások egyre drágább kölcsönöket eredményeztek, és a termelés szépen túlnőtte a kereslet mértékét. Munkahelyek lettek oda, sok ezer ember megélhetését tették tönkre, az addig felelőtlenül autót vásárló földműveseket pedig egyetlen szárazabb időszak is nyakon vágta. 

Az autóipar csúnyán megsínylette az árak csökkenését, számos egyedi karosszériás-műhely megszűnt, a kisebb gyártókat bekebelezték a nagyobb vállalatok, mint a Chevrolet és a Ford, bár még ők is éppen hogy csak a hatodát tudták megtermelni egykori bevételeiknek. Ford bukta a legnagyobbat, közel 150 millió dolláros veszteséggel szállt ki a történetből. No de ez a cikk nem a múltról szól, ez a visszatekintés csupán ahhoz kellett, hogy érzékeltesse a jelenlegi párhuzamokat a jelek és hibák között.

Újabb krach

2019 júliusára már csökkenő számokat mutattak a nagy gyártók eladásai, a forgalomba hozott autók mennyisége zuhanó tendenciákat mutat. A Center Automotive Research (CAR) előrejelzése szerint a világ országaiban újonnan forgalomba hozott személyautók száma a múlt évi 83,7 millióról az idén több mint négymillióval, 79,5 millió darabra esik vissza.

Ferdinand Dudenhöffer, az intézet igazgatója azt mondta, hogy „ez idő szerint a világ autópiacán olyan visszaesést élünk, amilyenre több mint húsz éve nem volt példa”.

A termelési kapacitás ismét túlnövi a kereslet mértékét, ennek okát legnagyobb részben a kínai autópiaci visszaesések jelentik. Az újonnan forgalomba hozott autók száma 15 százalékkal csökkent ennek következtében.

Erre reflektálnak az európai prémium gyártók is, amelyeknek eddig hatalmas piacuk volt az ázsiai féltekén, miközben autóik egyre idegenebbekké váltak az európai felhasználók számára: vegyük csak a BMW hatalmasra nőtt hűtőrácsait.

Ám a kínaiak imádják az új vonalvezetést, és a prémium márka úgy-ahogy tartja magát az exportországaiban is. Ennek ellenére is több mint 6 millió darabszámos termelési többlet halmozódott fel a gyártóknál.

Mi lesz az elkészült autókkal? 

És már el is érkeztünk a következő lépcsőhöz. Mi történik, ha egyszerűen nem fér el több termék, és a piaci kereslet sem veszi fel ezt a hatalmas tömegű, ráadásul nem olcsó produktumot? Munkahelyeket szüntetnek meg, mert egyszerűen nincs szükség a munkaerőre, hiszen leáll a termelés.

Ha a probléma csak és kizárólag az autógyárakat érintené, már az is hatalmas gazdasági deficiteket generálna, de a kocsikkal együtt felhalmozódott minden, ami azok gyártásához szükséges.

A Hankook Performance Tires például még 2019 novemberében leállította dunaújvárosi gyárát egy rövid időre, mert a cégnek világszintű termelési többlete keletkezett, az ázsiai régiókban pedig üzemeket is bezáratott a vállalat. Világos tehát, hogy a túltermelés és a vásárlóképtelenség problémái már számottevőek. 

A régióban sem rózsás a helyzet

Érdemes megvizsgálni egy kissé saját házunk (régiónk) táját is, vegyük a németországi helyzetet. Míg a forgalomba helyezett járművek száma 2019 év elején még növekedést mutatott, a termelés és az export több mint 10%-ot esett vissza.

A Volkswagen, a Daimler és az Audi eladásai is minimum 5%-kal csökkentek világszerte. A problémát a gyártóknál különböző tényezők idézik elő, a Mercedes az időszerű modellváltás és a dízel egységek fejlesztésének súlya alatt rogyadozik, a BMW fentebb említett húzása miatt az európai termelés akadozik, ráadásul egy tetemes összegű, európai kartellbüntetés is lebeg a feje felett.

A Volkswagen és az Audi esetében a környezetvédelmi szigorítások vonnak megsemmisítő méretű költségeket maguk után, nem beszélve az egyre jobban betörni kényszerülő hibridgyártási és elektromosítási hullámról. A költségek az egekbe szöknek, a gyártók pedig két kézenfekvő mentőöv után kapkodnak: a modellek áraiba igyekeznek beépíteni a fejlesztési költségeket, valamint mérsékelik az előállított termékek mennyiségét. Ezer főkben mérhető leépítéseket okoz a termelés csökkentése, munka nélkül maradnak az emberek. 

Mi lesz a dolgozókkal? 

Ha lelassul az új autók vásárlásának üteme, még több gyárat kell leállítani, még több termelést és fejlesztést visszafogni, és természetesen még több munkahelyet megszüntetni. Ha a gyártók úgy döntenek, nem fejlesztenek kellő ütemben a lassacskán hónapról hónapra változó szabályozásoknak megfelelően, akkor vagy tetemes környezetvédelmi büntetések árán értékesíthetnek csak autót, vagy nem értékesítenek. Ismét brutális mértékű visszaesés a gyártó részéről, ami még több leépítést von maga után.

A pokol legmélyebb bugyrának ördög alkotta körei ezek.

Előbb-utóbb ismét iparág szintű összeomlást eredményez majd ez a folyamat, amelyet újra csak a nagyok fognak tudni túlélni. Még több kisebb gyártó olvad be a nagyok alá, és ismételten korlátozott számú monopóliumnak számít majd az autógyártás.

Mi várható itthon? 

Itthon is érezhető az árak emelkedése, bár az eladási számok hónapról hónapra változó tendenciákat mutatnak. Az árak vitathatatlanul nőnek, és maradnak is még egy ideig, aminek többek között a családosoknak szánt állami támogatás az egyik oka.

Félreértés ne essék, a nagycsaládosoknak valóban szükségük van támogatásra, bár ahogy a csok esetében, most sem teljesen érthető, hogy mitől érdemli meg egy gyermekes család jobban a normális életet és a környezettudatosabb autót, mint egy egyedülálló ember.

Egy biztos, a 2,5 millió forintos támogatás teret engedett a gyártóknak arra, hogy a támogatás keretei között szereplő modellek árán emeljenek. A vásárló és a gyártó is jól jár, az utóbbi így magasabb áron tud értékesíteni olyan modelleket, amelyek alapesetben nem biztos, hogy jól futnának.

A másik probléma, ami visszafoghatja az autóipart itthon, a csúcsokat döntögetően magas ingatlanárak. Hiszen mi kell az élet elkezdéséhez szinte minden embernek?

Egy otthon és egy jármű, de az egyik legalább. Sokan, ha saját lakás vásárlásába fognak, hosszú éveken át képtelenek akár egy kis kategóriás autót is megvásárolni, még talán hitelt sem kapnak ilyen lakáskölcsönterhek mellett, amelyeket kénytelenek magukra vállalni a saját otthon érdekében.

Ha bérlemény mellett döntenek, akkor belefér az autórészlet, csak éppen a betonbiztos fedél hiányzik majd a fejük fölül. És ha a szomorú tényeket vesszük, az emberek nagy százaléka bérleményben él, és 15 évnél is idősebb használt autóra futja csak. 

A cikk eredetileg a Business Class Magazin 2020/01. számában jelent meg. Ha szeretné megvásárolni a lapot vagy előfizetne, akkor mindezt megteheti a Dimagon.