A nagy nemzetközi vállalatok a kilencvenes évek óta hódítják meg Magyarországot, ugyanakkor azt csak kevesen tudják, hogy hazánk autótörténelme a múlt század elején kezdődött. Most megtudhatják, mikor helyezték forgalomba az első négykerekűt itthon, milyen licenc alapján készültek az első Phönixek, továbbá azt is, hogy miért hagyták el az Ikarus tulajdonosai az országot.

Lovas kocsik helyett berobbant a motor

Az 1800-as évek végére már nyilvánvaló volt, hogy a lovas kocsik és a lóháton való közlekedés ideje múlóban van, hiszen Karl Benz és a robbanómotor innovációja egy valóságos technológiai lavinát indított el világszerte. 1900-ra már Magyarország is elmondhatta magáról, hogy van szakembere, aki belső égésű motoros járművet képes gyártani, és nem is akármilyet! Szám József benzinmotoros járművek összeszerelésével foglalkozott, és 1901-ben, az első magyar autóversenyen még dobogós helyezést is elért. Sajnos a járgánya sosem került sorozatgyártásba, mert nem volt elég megrendelője.

Magyarországon 1895-ben helyezték forgalomba az első négykerekűt. A nevezetes autó egy Benz-Velto volt, amelyet egy budapesti optikus, Hatschek Béla vásárolt meg. Az úriembernek saját látszerész-, műszer-, villamosjelző- és villanyvilágítási üzlete volt Budapesten, az Erzsébet körút 5. szám alatt, valamint egy műszemkészítő üzeme Bécsben. Akkoriban még igazi szenzációnak számított egy döcögő automobil Budapest utcáin. Hatschek egyébként pusztán technológiai érdeklődésből és elhivatottságból hozta be Bécsből az első Velto modellt, amely már önmagában is érdekes volt, hiszen ez a harmadik darabja volt a sorozatgyártásnak.

A Benz-Veltót 1894-től 1898-ig gyártották. 2300 mm-es hosszával, 1400 mm-es magasságával és 1300 mm-es szélességével nem volt nagynak nevezhető jármű. A motorjában mindössze egy henger volt, és 3 lóerős teljesítményt produkált, 600-as fordulaton. Ekkoriban még a beadagolt üzemanyagtól függően 250-es és 900-as fordulat között dolgozott a hajtómű, a gyújtás viszont már elektromos volt.

Mialatt Hatschek a fővárosban parádézott a kor csúcsmodelljével, hazánkban a vidéki városokban sem voltak tétlenek az iparosok. Bory József Székesfehérváron próbálkozott az autógyártás beindításával, azonban befektetők hiányában sajnos ő sem aratott maradandó sikert. Bory nevéhez egyébként eredendően a motoros kerékpár gyártása köthető, 1908-ban pedig bemutatott egy kisautót, amellyel egy díjat is bezsebelt a Budapesti Nemzetközi Automobil-kiállításon.

Jöttek az első postakocsik

1903-ban a Magyar Posta írt ki elsőként pályázatot motoros postakocsik legyártására. A pályázat nyertese nem más volt, mint az a Csonka János, akinek a nevéhez köthető a későbbi Rába Autógyár is. A szegedi feltaláló iparos egyébként nem csupán az autógyártásról vált híressé, hozzá köthető az első motorkerékpár és motoros tricikli is. 1912-ben négyhengeres motor által hajtott járműveket kezdett összeszerelni, amelyeket a Magyar Posta közel 25 évig használt.

Megindult a nagyüzemi gyártás

1911-ben már a nagyüzemi gyártás is beindult hazánkban. Két angyalföldi úriember egy aacheni gyártól kapott licenc és tervek alapján 30 darab automobilt gyártott le, amelyek Phönix márkanéven futottak. 1910-ben már az első autóbusz is elkészült, amelyet szintén Csonka János tervei alapján kiviteleztek. 1915-re már több mint 300 teherautó és közel 3000 személyautó volt regisztrálva Magyarországon.

Aztán beütött a krach, elkezdődött a háború, amely komolyan visszavetette az ágazat fejlődését. Az I. világháború után azonban lassan, de biztos lábakon kezdett újraindulni a nehézipar, így az autó- és teherautó-gyártás is. A mátyásföldi MÁG Rt. az 1920-as évek elején több országba is exportált saját gyártású járműveket. Mindeközben a manapság az autógyártásról híres Győrben teljesen leálltak a személygépkocsi-gyártással. A Prága autógyár egyik alváza gyártási jogának megvásárlása után kezdtek csak hozzá a 40 lóerős Rába L jelű teherautók és buszok gyártásához. Az 1896-ban alapított Rába a 40-es évekre már acél alvázra épült teherszállítókat gyártott, amivel egy hatalmas lépést tettek a modernizáció irányába. 1951-re már 2500 legyártott példánynál jártak, 2018-ban pedig elmondható, hogy az ország egyik legnagyobb teherautó-futóműveket gyártó üzeme. Nagyságát bizonyítja az is, hogy olyan külföldi cégekkel és márkákkal dolgoznak együtt, mint a Scania és a John Deere.

Begurult az Ikarus, amely valódi márkanév lett

Egy másik jelentős név, amely nem maradhat ki a felsorolásból, az Ikarus. Előtörténete 1895-ig nyúlik vissza, az állami autóbuszgyár azonban Ikarus néven csak a II. világháború után működött. Az 1970-es és 1980-as években meghatározó szerepet töltött be a világ buszpiacán. Nem csupán a KGST-országokban volt elterjedt, hanem valóban mindenhol a világon. A vállalat elődjét Uhry Imre alapította, akkoriban még Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme néven futott. Az alapvetően családi vállalkozás eredendően szekerek javításával és patkók készítésével foglalkozott, de a szemfüles tulajdonos folyamatosan visszaforgatta bevételét a cég fejlesztésébe, így az indulástól számolt 10 éve alatt rengeteget költöztek, és folyamatosan bővült a cégük is. Már 1913-ban átálltak a háborús ipar kiszolgálására, és teherautók javításával és azok felépítményeinek gyártásával foglalkoztak. A 20-as évek elejére mind üzemet, mind nevet váltott a cég, és Uhry Imre Karosszéria és pótkocsigyárra keresztelték át.

A 30-as évek elejéig egyedi felépítményeket gyártottak a Ford, a Mercedes-Benz, a Büssing vagy éppen a Gräf & Stift számára. Az 1934-es franciaországi Concours d’Élégance autó-szépségversenyen részt vettek egy Gräf & Stift alvázas autóbuszukkal is. Imre fiai 1933-ban átvették az üzemet, és Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár néven vitték tovább a vállalkozást. 1948-ban, mint ahogy az sok más magyar vállalkozással is történt, az Uhri testvérek gyára is az államosítás áldozata lett, és nemzeti kézbe került. Ennek következményeképpen az Uhri család elhagyta Magyarországot.