Napjainkban a közlekedés és az autózás forradalmát éljük, amely jelentőségében az ipari forradalomhoz mérhető. Az elektromos és önvezető autók nemcsak az autóipart, hanem az egész életünket felforgatják majd.

 Az autózás, vagyis a közlekedés forradalmát éljük, ami után semmi nem lesz majd olyan, mint korábban. A vezető nélküli járművek például 5 millió ember – taxisok, kamionosok, buszvezetők, pizzafutárok, és még sorolhatnánk – kenyérkeresetét vehetik el pár év alatt, miközben a fejlett gazdaságok alappillérének számító jármű- és olajipar, valamint az autók értékesítésére, javítására és kiszolgálására szakosodott vállalkozások fennmaradása is erősen megkérdőjeleződik. Persze lesznek nyertesek, az Intel és a Strategy Analytics kutatócég számításai szerint a világgazdaságnak 7 trillió dolláros lökést adhat az önvezető autózás fejlődése 2050-ig, amiből csak az Egyesült Államokra 2 trillió dollár juthat.

Nem csak az autózás forradalma

 A hihetetlen, forintban szinte kifejezhetetlen – 1984 ezer milliárd forintos – összeg mellett fontos látni, hogy az önvezető járművek megjelenése és elterjedése nem szimpla technológiai ugrás, hanem olyan új ipari forradalom és fordulat, amely révén alapvetően változik meg az emberek közlekedéshez, illetve az autóhoz való viszonya. Olyan mértékű lehet ez, mint a motorizáció hajnala 110 évvel ezelőtt, amikor megjelent az első Ford T-modell, pár évtized alatt felváltva a lóvontatású járműveket.

 

A „ló nélküli kocsik” sorozatgyártása, a szalag rendszerű összeszerelő üzemek elterjedése az ipart, míg a nagyobb sebesség és a tömegek számára elérhető ár az emberek mindennapjait, életterét változtatta meg radikálisan. Ezek tették lehetővé, hogy a lakóhely és a munkahely nagyobb távolságra legyenek egymástól, így az üzemek hatalmas területről gyűjthettek szakképzett munkaerőt. Az amerikai életforma sem alakulhatott volna ki az autók nélkül: alvó városok, hatalmas bevásárlóközpontok, szinte csak irodákból álló városközpontok nőttek ki a földből. Az autó hétköznapi használati tárgy lett, amit a középosztály könnyedén megengedhetett magának, így a családoknak akár több is lehetett belőle.

Mozgolódnak az autógyártók

 Az önvezető autók kora ezt a rendszert bontja majd meg, alakítja át nagymértékben, mégpedig azért, mert az elektromos meghajtás és az önvezető technológia együttesen totális változást hozhat. A változás frontvonalában a legnagyobb autóipari és olajipari cégek vannak, hiszen kényelmes pozíciójukat évtizedekig nem veszélyeztette senki és semmi. Erre a piacra új szereplőknek nagyon nehéz betörni, mert óriási a tőkeigénye, mint ahogy elengedhetetlen hozzá a megfelelő ipari kultúra, a technológiai háttér és a megbízható beszállítói rendszer is, ráadásul a kormányok keményen védik az exportra termelő, sok adót fizető és százezreket foglalkoztató nagyvállalataikat. Hogy mennyire függ a gazdaság az autóipartól, azt jól mutatja, hogy az EU tagállamaiban élők 6 százalékát az autóipar foglalkoztatja, és ide áramlik a K+F (kutatás-fejlesztés) befektetések több mint egynegyede is.

Persze mindig voltak mozgások az autóiparban is, a méretgazdaságosság miatt eltűntek a kicsi cégek, és hatalmas, sok márkát tulajdonló, kontinenseken átívelő csoportok jöttek létre. Közöttük a PSA csoport (Peugeot, Citroën, Opel), a Volkswagen konszern (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat), az FCA (Fiat, Chrysler), a koreai Hyundai-KIA duó és a Renault-Nissan-Mitsubishi hármasa a legnagyobbak. Az autóipar világméretű pókhálója azonban ennél is szövevényesebb, gyakori a cégek közötti kereszttulajdonlás, mint ahogy a technológiai cégekben is jelentős az autógyártók részesedése.

Ezért aztán kisebb csoda a Tesla – korábban Tesla Motors – sikersztorija, hiszen a 2003-ban alapított amerikai cég a nulláról indult, ám a fejlesztés költségeit jórészt a tőzsdei befektetők állják a mai napig, abban a reményben, hogy Elon Musk vállalata egyszer nyereséges lesz, és akkor szép hozamot hoz majd nekik a cég részvénye.

Kína is beszállt a játékba

 Kína is keményen beszállt a technológiai versenybe, mert érzi, hogy ha valamikor, hát most találhat fogást a világ nyugati felén, és ha győztesen jön ki a technológiai forradalomból, ő határozhatja meg a következő száz év történéseit. Kínában minden adott a nagy ugráshoz: pénz és munkaerő szinte korlátlan mennyiségben áll rendelkezésre, a belső piac pedig hatalmas. Közben már a technológiát sem kell lopniuk, vállalataik szépen bevásárolják magukat az európai és amerikai cégekbe, így komplett rendszerekhez jutnak hozzá.

A legjobb példa erre a kínai Geely autógyártó, amelyik legutóbb azzal okozott kisebb pánikot, hogy megszerezte a Daimler Mercedes-Benz 10 százalékos tulajdonrészét. Ráadásul az ázsiaiak nem csendestársnak jelentkezek be: Li Sufu, a Geely elnöke kijelentette, a hagyományos autógyártók csak technológiai partnerekkel szövetkezve képesek felvenni a versenyt az olyan új kihívókkal, mint például a Tesla vagy a Google önvezető autós projektje, a Waymo. A Geely komolyan gondolja a dolgot, amit jól mutat, hogy övék a svédországi Volvo, a híres londoni fekete taxik gyártója, a London Taxi Company, valamint az ikonikus sportautóiról ismert Lotus Cars 51 százaléka is. Persze a Zhejiang Geely Holding nemcsak az európai „koronaékszerekre” csap le szívesen, például a malajziai Proton autógyártót is megszerezte.

De miért is a pánik?

De miért is olyan nagy probléma az elektromos meghajtásra való átállás, nem lehetne a mai autókba elektromos motort szerelni, persze kipufogórendszer és üzemanyagtank nélkül? Nem! Az elektromos autók elektromos motorja jóval egyszerűbb szerkezet, mint a jelenlegi benzines, dízel vagy hibrid erőforrások, ráadásul egy sor, ezekhez kapcsolódó alkatrész is feleslegessé válik, ami gyárbezárásokkal, leépítésekkel jár majd.

A másik fontos kérdés az akkumulátorok fejlesztése, hiszen az elektromos autókat áram hajtja, amelyet a járművekbe épített akkucsomag tárol. A hagyományos autógyártók eddig nem nagyon foglalkoztak az akkumulátorral, ez is egy olyan alkatrész volt a sok közül, amelyet külsős partnerektől vásároltak, persze kellően nyomott áron, maga az akku minősége pedig nem jelentett komoly versenyelőnyt. Az elektromos autók esetében borul ez a tétel, egyrészt kicsi a gyártási kapacitás, így óriási a versengés az elérhető akkukért, másrészt az akkuk kapacitása, energiasűrűsége alapvetően meghatározza az autók hatótávját, amely az ilyen kocsik egyik legfontosabb jellemzője.

Az elektromos autók valódi térnyeréséhez elengedhetetlen az energiatárolás fejlesztése, ugyanis a jelenlegi akkumulátorok kapacitása egyszerűen túl kicsi, az újratöltéshez szükséges idő pedig túl hosszú. A belépőszintű modellek többsége 150–300 km-t tud megtenni egy töltéssel, a mezőnyből azonban kiemelkedik az Opel Ampera (520 km), a Tesla Model S 75D (490 km), a Tesla Model S 100D (632 km), a Tesla Model X 75D (417 km) és a Tesla Model X 100D (565 km).

Ki nyeri az akkumulátorháborút?

Az akkumulátorháború jelenleg két fronton zajlik, és bátran kijelenthető, hogy ezek közül az egyik befolyásolhatja igazán a háború végkimenetelét. Jelenleg Kína birtokolja az akkugyártási kapacitás kétharmadát, erősen lemaradva tőlük az USA, Dél-Korea és Japán még fontos szereplők, ám az EU részesedése szinte kimutathatatlan. Ezért fordulhatott elő az, hogy a Volkswagen-csoport 48 milliárd dollár értékben rendelt akkumulátorokat és más alkatrészeket elektromos autóihoz kizárólag ázsiai cégektől (Samsung SDI, LG Chem és Contemporary Amperex), amelyek közül egy kínai, kettő pedig dél-koreai.

De az ázsiai hegemónia törékeny, még akár első is lehet az utolsókból. Ugyanis a jelenlegi technológia mellett a tárolók úgynevezett energiasűrűsége nagyon alacsony, emiatt cipel például egy Tesla 500 kg akkumulátort magával, amelynek mozgatása önmagában is jelentős energiát emészt fel. Ezen változtathat radikálisan az úgynevezett szilárdtest-technológia fejlesztése. Erre a Hyundai és a Toyota feküdt rá a legerősebben, az utóbbi annyira, hogy a tervek szerint 2020-tól már gyártani fogja ezeket a fajta akkukat, de nemrég a BMW is bejelentkezett a versenybe. A bajor vállalat az amerikai Solid Power startuppal kötött megállapodást arra, hogy a cég szilárdtest-akkumulátorokat szállít a legújabb BMW elektromos autókba. A Solid Power szerint ezek nemcsak 2-3-szor nagyobb kapacitásúak lesznek, mint a jelenlegi korszerű lítiumionos energiatárolók, de illékony és gyúlékony anyagokat sem tartalmaznak majd. Ha pedig bejön a számításuk, akkor a jelenlegi akkuk olyan őskövületek lesznek, amelyekre már nem lesz szükség, vagyis ez lehet a „végső győzelem” kulcsa.

A teljes cikket olvassa el a Business Class Magazin 4.0 című lapszámában! Fizessen elő nyomtatott vagy digitális formában!