Varga Zsombor, a Toyota Central Europe Kft. PR-menedzsere a csoporthoz tartozó márkák újdonságai mellett a közeli és távolabbi jövő autóipart és mindennapi életet érintő változásaiba is bevezetett minket.

Hogyan jellemezné a Toyota jelenlegi helyzetét?
A Toyota-csoport, amelyhez a Toyota mellett a Lexus mint prémiummárka, az Ázsiában gazdaságos márkaként forgalmazott Daihatsu és a Hino teherautó- és gépgyártó tartozik, tavaly világszinten kicsivel több, mint 10,6 millió új autót értékesített, és ezzel piacvezető volt. Ha csak a Toyota márkát nézzük, akkor messze a világ legnépszerűbb autómárkájáról beszélhetünk, amely emellett évek óta a legprofitábilisabb is. Tavaly 22,7 milliárd dollár profitot termeltünk világszinten, idén a 23,4 milliárd dollárt céloztunk meg. Ez azért is fontos, mert a Toyota úgy definiálja magát, hogy nem a világ legnagyobb autógyártója, hanem a világ legnagyobb mobilitási szolgáltatója szeretne lenni. Már nem csak az autógyártókkal versenyzünk. Az önvezető autók piacára számos technológiai cég is belépett, például az Apple 60 milliárd, a Google 130 milliárd, az Amazon pedig 270 milliárd dolláros profittal. Igaz, hogy ez nem a fő tevékenységük, de velük is versenyeznünk kell. Az autógyártók közül a Toyota fordítja a legtöbbet kutatás-fejlesztésre. Éves szinten 1500 körüli szabadalmat jegyeztet be, ami több, mint az összes többi gyártó szabadalmai együttvéve, és vezető fejlesztő a részben vagy egészben elektromos hajtások, a robotika és a mesterséges intelligencia területén. Emellett a Toyota a világ legértékesebb autómárkája, és több rangsorban a világ tíz legértékesebb márkája között van.

Húsz éve a Toyota indította el a hibridekkel a zöld autózást, és mára 13,7 millió hibrid autót értékesített, amivel messze a legzöldebb autógyártó.

 

 

 

 

 

A full hibrid vagy öntöltő hibrid hajtás városi forgalomban ötven-hetven százalékban tisztán elektromos hajtást tesz lehetővé. Emellett a Toyota jegyzi a plug-in hibrid hajtást is, amely a nagyobb akkumulátor és a külső töltés lehetősége révén több kilométer megtételét teszi lehetővé, és gyártótól-modelltől függően 25–55 kilométert képes tisztán elektromos üzemben közlekedni. Emellett most kezdjük meg az elektromos autók beemelését a portfólióba, egyelőre csak Kínában. Épp a napokban jelentettük be, hogy új, sztenderdizált akkumulátorkoncepciónk és akkumulátorgyártási kapacitásaink növelése révén az eredeti, 2030-as céldátum előtt öt évvel, 2025-re szeretnénk elérni az éves 5,5 millió, részben vagy teljesen elektromos autó értékesítését, köztük egymillió zéró emissziós elektromos és hidrogén-üzemanyagcellás autóval. A következő néhány évben tíz elektromos autóval gazdagodik a kínálatunk, amelyek eddig azért hiányoztak, mert a Toyota elsősorban a következő generációs, szilárdtest-akkumulátoros autókat fejleszti. Ezek 2022 körül érkeznek, és megoldják a hosszú töltési idő és az alacsony hatótáv problémáját, mert az előbbit megfelezik, az utóbbit megduplázzák majd. Ettől persze az infrastruktúra-fejlesztés kérdése nyitott marad. Emellett pedig a Toyota fejleszt üzemanyagcellás autókat is, ahol hidrogént tankolunk az autóba, és a hajtás melléktermékeként víz keletkezik. A kínálatunkban jelenleg egyetlen ilyen személyautó szerepel, de van már mellette targoncánk, buszunk és teherautónk is. Ez annak ellenére is gyorsabban tud elterjedni, mint az akkumulátoros elektromos hajtás, hogy jelenleg még kevés szó esik róla. A mostani benzinkúthálózat kismértékű átalakítással ugyanis alkalmassá tehető a kiszolgálására, és látjuk, hogy ez Németországban, Nagy-Britanniában, Franciaországban, Kaliforniában és Japánban már folyamatban is van. Ugyanúgy három perc alatt feltölthetők, és utána hat-nyolcszáz kilométer megtételére alkalmasak, mint a hagyományos meghajtású modellek. Rajtunk kívül az összes nagy autógyártó és energetikai vállalat is benne van a Hidrogén Tanácsban, amely promotálja ezt a technológiát az autók mellett a repülők, vonatok meghajtásában, és a hajózásban is. Utóbbit sokáig nagyon zöldnek gondoltuk, de ha a CO₂– vagy a NOx-kibocsátást nézzük, akkor egy-egy óceánjáró luxushajó 80–100 ezer, vagy akár egymillió autó kibocsátásának felel meg. Ha a Karib-tengeren a kémény közelében fekve napozunk, durvább szmognak tesszük ki magunkat, mint London belvárosában. Itt is van tere a javulásnak. Már a világ körül hajózik az a Toyota által is támogatott katamarán, amely az abszolút zöld körforgást valósítja meg: napelemek segítségével bontja a szűrt tengervizet hidrogénre és oxigénre, majd a keletkező víz visszafolyik a tengerbe. Azért is hisszük, hogy ezek a megoldások gyorsabban el tudnak terjedni, mert nem igénylik a fogyasztói szokások megváltoztatását. Míg az elektromos autózás azt igényli, hogy otthon töltögessünk, vagy töltőpontot keressünk, majd elsétáljunk, ha még nem megfelelő a töltöttség, a hidrogén viszont a kutakon percek alatt tankolható.

A közeljövőről már esett szó, de mi a jelen a Toyota számára?
2019-et szoktuk a Toyota évének is nevezni, ugyanis nagyon fontos újításaink vannak. Már eddig is a világ legszélesebb környezetbarát portfólióját kínáltuk: Európában ez húsz hibrid elektromos modellt jelent a Toyota Yaris városi kisautótól a Lexus LC szupersportkupéig, világszinten pedig negyvenet. És nemcsak kínáljuk ezeket a modelleket, de értékesítjük is őket. Kitekintéssel a magyar piacra: ma az országban huszonkét gyártó kilencven, részben vagy egészben elektromos modellje kapható, mégis a Toyota és a Lexus értékesíti a teljes mennyiség hetven százalékát. A magyarországi Toyota-eladások negyvenöt százalékát teszik ki a hibridek, a Lexusból idén pedig már majdnem száz százalékot. A két márka együttesen Európában már közelíti az ötven százalékot. Világszinten ez még alacsonyabb, mert vannak piacok, ahol fejlődni kell, de a cél globálisan is az ötven százalék elérése. 2025-től egyetlen olyan modellünk sem lesz, amely ne lenne részben vagy teljesen elérhető elektromos hajtással. Ezzel párhuzamosan a Toyota már egyetlen személyautóban sem kínál dízelhajtást, amely a megbetegedésekért felelős nitrogén-oxidok kibocsátásának egyik legfőbb felelőse. Furcsa fejlemény, hogy mivel Európa drasztikusan kezdett elfordulni a dízelektől, a magasabb fajlagos CO₂-kibocsátású benzines modellek miatt a kontinens karbonlábnyoma növekedett. Nálunk szerencsére a flottaszintű átlagos CO₂-kibocsátás még csökkent is, ami azért is fontos, mert 2021-re az Európai Unió szabályozása szerint egy gyártó átlagos kibocsátásának 95 gramm/kilométer alatt kell lennie. E felett grammonként és autónként büntetést kell fizetni, ami egyes gyártók esetében eurómilliárdos tételt is jelenthet. Jelenleg a Toyota az egyetlen, amely 100 g/km alatt van, és valószínűleg gond nélkül vállalni tudjuk a 95 g/km-t is. A márka néhány éve letette a voksát a hibridek mellett, és amikor a tömegek elfordultak a dízeltől, akkor kezdtünk nagy szárnyalásba. Ebben persze annak is része volt, hogy stílusukban, formavilágukban is megújultak az autóink. Az idei év azért is nagyon fontos, mert sorozatban érkeznek új generációs modelljeink. Januárban jött a RAV4, a világ első és legnépszerűbb SUV-jának új változata, és már a mostani adatok alapján tarol a piacon. A második nagy dobás a vadonatúj Corolla, amely évek óta a világ legnépszerűbb típusa. Egy ideig Európában kettős márkastratégia működött: a szedán megmaradt Corolla néven, míg az ötajtós és a kombi változatot Aurisként forgalmaztuk. Ezek hasonlítottak egymáshoz, de más padlólemezen készültek, és a hibrid hajtás a Corollában nem is volt elérhető. Az új generáció közös padlólemezre készül. A kombit kifejezetten Európának fejlesztettük, mert ez a fő felvevőpiaca, míg a négyajtós karosszériaváltozatot az amerikai ízléshez igazítottuk.

Az Aurisnál nem működött az a stratégia, hogy elfordultak a korábban legnépszerűbbnek számító típusnévtől?
Szépen hozta az értékesítéseket, de a két típusnév a marketing-költségvetés megosztását is jelentette. Ez addig indokolt volt, amíg valóban nem azonos modellekről volt szó. De most, hogy már azonosak, ráadásul a Corolla értékesítéseihez hozzászámoljuk az Auris korábbi értékesítéseit is, logikusabb így kezelni őket. Ezzel a lépéssel ráadásul a Corolla lett az első modell, amely két eltérő teljesítményű hibrid hajtással kapható: a standard, nagyon üzemanyag-hatékony 1,8-as hibrid mellett van egy kétliteres teljesítményhibrid. Ez választ ad a flottapiac igényeire is, ahol korábban a nyomatékos dízelek domináltak. Ezzel a meghajtással már párba állítható a vezetési élmény is a dízelekével, miközben a racionális érvek eddig is a hibrid mellett szóltak. Egy hibridben ötödannyi alkatrész van, mint egy dízelben, sok olyan kopó-fogyó alkatrész hiányzik belőle, amely költséges szervizszámlákat jelenthetne, és a maradványértéke is nagyon magas. Május közepén pedig megérkezett a vadonatúj Camry, amely kizárólag környezetbarát hibrid hajtással érhető el. Ez a világ legnépszerűbb felső-középkategóriás szedánja, amely Európában tizenöt éve volt utoljára forgalomban. Annak idején azért vették ki a kínálatból, mert csak benzines és hibrid változatban kínálták, míg Európa égett a dízelszerelemben. Ekkor Európa számára megalkották az Avensist, amely nagyon sikeres volt, de ma a globális egységesítés és a költséghatékonyság miatt már nem érte meg újat fejleszteni belőle. Így Európa is megkapta a Camryt, amely valamivel nagyobb, mint az Avensis volt, viszont kategóriájában a leghatékonyabb. A korábbi Avensis kombi iránti igényt pedig a Corolla kombi irányába tudjuk terelni. Az első teljes havi értékesítési adatok alapján berobbantak az új modellek, Európában az öt legnépszerűbb alternatív hajtású modellből négy Toyota. Tizenhét év után tér vissza Európába egy imidzsmodell, a nyáron érkező Toyota Supra, amely a BMW-vel közös fejlesztés. Ennek az a magyarázata, hogy a nagy Lexusokban V8-as benzinmotorok vannak, a Suprát viszont, amely egy ikon, mindig soros hathengeres motorral lehetett kapni. Ilyen nem volt a kínálatunkban, és a szabályozások szigorodása miatt már nem lett volna időnk kifejleszteni, ezért volt szükség az együttműködésre. A Suprát a Toyota motorsport-tevékenységét összefogó Toyota Gazoo Racing neve alatt fejlesztjük, amely három éve működik, és tavaly már megnyerte a rali-világbajnokságot, valamint a 2018–19-es hosszútávú világbajnokságot és az idei Dakart is. És ősszel érkezik még egy modellünk, amely szintén versenytárssal való együttműködés eredménye. A PSA-csoporttal már az alap Proace városi áruszállító kapcsán is együtt dolgoztunk, és most ennek érkezik egy kompakt változata, a Proace City, amely eddig hiányzott a kínálatunkból, viszont a kategóriája az európai piac huszonöt százalékát fedi le. A Proace kapcsán egyébiránt hamarosan elektromos hírekkel is szolgálhatunk majd.

A teljes interjút olvassa el a Business Class Magazin JÁRMŰIPAR című lapszámában! Fizessen elő nyomtatott vagy digitális formában!